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              报告称我国在建高铁需投资近万亿 盈利能力堪忧

               

              “7·23”温州动车追尾事故令铁道部深陷信任危机,铁道部的财务问题更是引起资本市场的广泛关注。近日,多家券商发布针对铁道部财务状况的研究包括,据昨日广发证券最新发布的研报计算,目前在建的高铁线路共需投资8491亿元,而已经投产运营的高铁线路的总投入资金则近6000亿元。

              事故将使融资打折扣

              自2008年国家推出4万亿投资计划后,高速铁路建设全面展开。据广发证券昨日最新发布的研究报告数据显示,目前,高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条,在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条,待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路,已经投入了5898亿元的资金;而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。

              眼下由于还有大量在建高速铁路项目需要继续推进,仍需要大量资金投资,此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元,其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的,未来投资不减,但业内人士对此颇为质疑。“这次动车事故发生后,铁道部计划的投资规模很难达到,应该会打个折扣。”一位不愿透露姓名的分析师昨日称。

              依赖贷款和债券融资

              近年来始终对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚昨日向本报记者表示,“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度,未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍,铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径,另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。

              中信证券分析师张宏波此前在报告中指出,高铁建设展开后,基建投资迅速攀升至2010年的7000亿元规模,其中新增投资资金来源主要为贷款和债券融资。高铁建设已经高度依赖贷款和债券融资。

              盈利能力堪忧

              在资金链吃紧的情况下,铁道部的盈利能力也令人堪忧,张宏波在报告中指出,目前高铁客流仍处于培育阶段,大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来已超过2000万人次,但仍有30亿元亏损。同时如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。

              赵坚表示,未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升,或导致资金链断裂。

              不过也有不愿透露姓名的分析师说:“虽然铁道部的资金风险非常大,但由于是部委的关系,我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”

              影响

              高铁背后的央企“部队”受波及

              分析称央企的相关高铁业务增速将明显放缓

              此前在高铁的高歌猛进之时,央企一直是主导力量,这些央企也受益于高铁概念,颇受市场追捧。但今年初以来,受到铁道部高官落马、事故频发等消息的影响,这些高铁背后的央企也遭受拖累。分析称,央企的相关业务将明显放缓。

              央企受影响较大

              从目前来看,在高铁的机车、项目建设以及钢铁设备上主要分布有中国北车、中国南车、中交建、中国中铁、中国铁建、攀钢、鞍钢等一批骨干央企。

              “中国北车和南车大概共同垄断国内铁路机车制造市场95%,铁路建设也主要是央企旗下的企业。因此央企受影响较大是肯定的。”一位不愿具名的证券分析人士昨日向本报记者表示。目前各家央企并未披露高铁占其整体业务比重的比例,但动车确是其新增订单的主力。如去年中国北车业绩的最大亮点就是其动车组业务,收入大增228.58%,中国北车在手订单达到1210亿元,其中动车组订单600亿元。

              一位不愿具名的基金公司经理昨日表示,目前南车在手的高铁还是很多的,增长很快,但是现在出了事故之后,下半年和明年的订单减少肯定会跌的很惨。此外还会对南车的海外出口影响很大。他昨日上午已经把手中所有南车股份卖出。


              高铁业务事故前已放缓

              国资委一位内部人士昨日向本报记者透露,其实在此次事故之前多家央企的高铁业务增长就明显放缓了,不少承建项目的央企如中铁公司承接的项目都少了很多。这位人士分析,高铁项目减速主要是因为铁道部自身的资金问题。本报记者 钟晶晶

              高铁“四纵四横”在建待建项目

              线路 起点/终点 投资额(亿元) 建设状态

              一纵 北京-上海;蚌埠-合肥;南京-杭州

              合蚌线 合肥-蚌埠 102 在建

              宁杭线 南京-杭州 314 在建

              二纵 北京-石家庄-武汉-广州-深圳-香港

              京石线 北京-石家庄 439 在建

              石武线 石家庄-武汉 1168 在建

              广深线 广州-深圳 167 在建

              深港线 深圳-香港 395 待建

              三纵 北京-沈阳;哈尔滨-长春-沈阳-大连

              京沈线 北京-沈阳 962 待建

              哈大线 哈尔滨-大连 923 在建

              四纵 上海-杭州-宁波-台州-温州-福州-厦门-深圳

              沪杭线 上海-杭州 293 在建

              杭甬线 杭州-宁波 214 在建

              厦深线 厦门-深圳 417 在建

              一横 徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州

              徐郑线 徐州-郑州 486 待建

              西宝线 西安-宝鸡 180 待建

              宝兰线 宝鸡-兰州 565 待建

              二横 杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明

              杭长线 杭州-长沙 1161 待建

              长昆线 长沙-昆明 1616 待建

              三横 青岛-济南-石家庄-太原

              石济线 济南-石家庄 449 待建

              四横 上海-南京-合肥-武汉-宜昌-利川-重庆-遂宁-成都

              汉宜线 武汉-宜昌 240 在建

              宜万线 宜昌-利川 225 在建

              渝利线 利川-重庆 269 在建

              遂渝线 重庆-遂宁 48 在建

              注:上表未包含环渤海、长三角、珠三角、中原城市圈城际及其他线路

              国际经验

              两种模式:“建运合一”“建运分离”

              据记者研究公开资料发现,国际上高速铁路建设与运营管理上可以分为“建运合一”和“建运分离”两种模式。

              所谓“建运合一”是指项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购,又负责线路维护、运营和还贷。这种模式有利于采用统一的生产技术标准与更新标准,保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性,以及线路维护技术标准的统一性,确保满足运营的技术需要,有利于运输效率的提高。韩国高铁采用的就是这种模式。

              而“建运分离”是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设,项目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司,由高速铁路运营公司负责运营或同时负责高速铁路的维护。日本、德国、法国等即采取这种模式

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